作者/周作人

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圖/牛刀財經

貨拉拉是周勝馥人生中最大的一場“賭局”。

周勝馥在貨拉拉2周年紀念日，給全體員工發了一封郵件說道：

“貨拉拉這是我人生最大的一場賭注，以前輸只是輸自己，現在還有幾百人的青春和時間，所以我們不能輸。”

同時，作為在線同城貨運界的龍頭，貨拉拉何時會上市一直牽動著不少人的神經。

最近，靴子終于落地。

3月30日，貨拉拉正式向港交所遞交了招股書并申請上市。

據招股書顯示，成立10年的貨拉拉，已經于2022年首次實現盈利，經調整利潤高達5323萬美元。而按照弗若斯特沙利文資料顯示，以2022年上半年閉環GTV計，貨拉拉已經是全球最大的物流交易平臺。

不過，貨拉拉的日益壯大也帶暴露出了一些問題，比如貨拉拉作為平臺和司機在抽傭上的矛盾，這也引發市場對于其未來的擔憂。

4月17日，交通運輸部官網發布《2023年推動交通運輸新業態平臺企業降低過高抽成工作方案》，其中核心就在于網約車和貨運平臺對司機的抽傭問題。

這些年有關貨拉拉的爭議一直沒斷過，況且同城貨運賽道也早已殺成一片紅海。內憂外患下，昔日的“職業賭徒”周勝馥能否再次創造奇跡？

帶有“賭徒”基因的貨運公司

在沒有創立貨拉拉之前，周勝馥曾經當過七年的職業德州撲克選手，積累了自己人生的第一桶金。

據坊間傳言，周勝馥一度是賭桌上的常勝冠軍，每個月至少能贏十萬港幣。巔峰時期，他甚至一個月就能掙上百萬港幣，七年時間里，周勝馥差不多一共贏了三千萬港幣，實現財富自由。

在賭桌上，周勝馥一直信奉一句話“只要有價值，都值得all in”，這也成為他一貫到底的人生信條。

別人都喜歡待在舒適圈，但周勝馥覺得沒有挑戰，只想去贏更大的賭局。

2009年，亞洲剛剛經歷過金融危機，大環境并不樂觀，周勝馥卻選擇回香港發展。不過，他并沒有直接創業，而是瞄準低迷的房地產市場，將自己手中的錢用來抄底，一口氣購買了十多處房子。

不得不說，周勝馥的確眼光狠絕，隨著經濟復蘇，香港的房價也一路走高并創出新巔峰，他也借此掙得盆滿缽滿，為日后創辦貨拉拉積累了雄厚的資金基礎。

當手握足夠賭資的時候，周勝馥又下了血本“豪賭一場”，于2013年創立貨拉拉。

彼時，滴滴、快的們正在爭搶出行市場，但周勝馥明白他進入只有死路一條，不如另辟蹊徑，沒準還能絕處逢生。他把目光瞄向了面包車市場，覺得這才是真正的潛力股。

“全國雖然大概有135萬輛出租車，但其實面包車市場才更大。國內大約有2000多萬輛面包車，這些車卻因為沒有共享的方式，導致使用效率非常低。”周勝馥分享自己成立貨拉拉初衷時說。

選準創業方向后，周勝馥直接把自己名下所有房產都投入進去，在香港成立了Easy Van（啦啦快送）。2014年，Easy Van開始進入了內地市場，并正式更名為“貨拉拉”。

在O2O很多細分行業賽道里，想要搶占市場，成為頭部，免不了要經歷一場“燒錢大戰”。

這條路美團餓了么走過，滴滴也走過，自然而然，貨拉拉也不能例外。

當時，瞄準同城貨運的市場風口，除了貨拉拉，還有58速運、一號貨車、藍犀牛、1號貨的、速派得等三百余家公司相繼出世，貨運O2O“百團大戰”也正式打響。

經過四年廝殺，加上資本市場不斷冷卻，最后只剩下貨拉拉和快狗打車兩大玩家，其中，貨拉拉占據市場份額高達50%以上，成為行業絕對的龍頭。

貨拉拉能贏，離不開周勝馥all in的“賭徒”思維，他想盡辦法占據C端市場，與司機們打好關系，擁有非常高的單城市運營效率。

要知道，對于貨運平臺而言，誰要是擁有司機和用戶，誰就是市場的掌控者。

據貨拉拉官網數據顯示，截至2022年12月，光中國市場，貨拉拉業務范圍就已經覆蓋360座內地城市，擁有月活司機達到68萬，月活用戶更是高達950萬。

良好的市場占有率，也為貨拉拉帶來了不錯的經濟效益。

據招股書顯示，從2020年到2022年，貨拉拉的營收持續增長，分別為5.29億美元、8.45億美元、10.36億美元，年均復合增長率高達39.9%。而在迅速增長營收的帶動下，貨拉拉已經于2022年首度實現盈利，市場前景非常樂觀。

貨拉拉盈利，實際要依靠司機？

良好的發展前景，加上正確的策略，貨拉拉自然而然成為眾多資本大佬的寵兒。

據招股書顯示，截至目前，貨拉拉差不多每年都能拿到融資，一共拿到了11輪融資，金額合計約26.62億美元，其中不乏高瓴、紅杉等業界內外知名的風投機構。貨拉拉的估值也是一路飆升，從最初不到5500萬元，到現在已經升至130億美元。

不過，貨拉拉看似風光的背后，卻并不是那么風平浪靜。

雖然貨拉拉已經實現扭虧轉盈，但其實離不了背后的司機。

別的平臺或許只是想掙用戶錢，但貨拉拉還想從司機身上“刮些油水”。

貨拉拉的收入來源主要分為兩個方面，一個是大家熟知的傭金組合，另一個是司機的會員費。

早年，為了搶占市場份額，貨拉拉不但給用戶補貼，也會給予司機獎勵，吸引了大量司機進入平臺。

但從2016年起，貨拉拉開始針對司機推出了會員制度。這些年，貨拉拉的會員制度不斷更新迭代，現如今，貨拉拉形成了會員+抽成的模式，不但要掙司機的會費，還要從每一單里面獲得收益。

具體來說，貨拉拉針對司機，推出了不同的會員資格，會員資格越高，收取的傭金越低。

另外，貨拉拉為了刺激消費者下單，還先后推出了一口價訂單、“特惠順路”等產品，這也成為了司機不滿的地方。

司機群體和貨拉拉平臺的矛盾也不斷被激化。

截止4月17日，在黑貓投訴網站上顯示，貨拉拉累計投訴量高達28235件，光最近30天，就有975件，滿意度勉強在及格邊緣徘徊。其中，絕大部分都是司機群體對于貨拉拉的投訴，譬如貨拉拉存在胡亂扣費、喜歡拿多因素訂單坑司機、不辦會員就不給單子等現象，簡直是血淚控訴史。

2022年11月，為了反抗貨拉拉這種不公平的“剝削”制度，全國多名貨拉拉司機以“今天不接單是為了明天更好”為口號進行罷工，相繼自發停止接單三天。

這場停運風波直接將貨拉拉推到了風口浪尖，不但備受輿論爭議，它也因此被相關監管部門以惡意壓價進行約談，要求立即進行整改。

其實，這并不是貨拉拉第一次被約談。

據中國青年網報道，光從2022年起至今，短短 16個月內，貨拉拉已經接連6次被約談，主要圍繞惡意壓低運價、隨意上漲會員費、違規運營、損害貨車司機合法權益等問題。甚至在4月7日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室就又對其進行約談，要求貨拉拉整改自身問題。

雖然貨拉拉每次態度都很好，也在積極尋找自身問題，但是改正的效果并不明顯，貨拉拉是否真心想要整改也只有自己心知肚明。

行業內卷嚴重，貨拉拉也難以講出新故事

不過，貨拉拉會如此“壓榨”司機，主要是同城貨運賽道想要盈利并不容易。

2022年6月，“同城貨運”另一強勁敵手快狗打車成功在港交所敲鐘，成為“同城貨運”第一股。

當天，快狗打車上市股價為21.5元，并在上市首日破了首發，但此后卻持續走低，如今股價為2.6港元，足足縮水了將近9成。

快狗打車表現會如此差，歸根結底就是因為長期處于虧損狀態。據快狗打車年報顯示，2022年，快狗打車營收為7.73億元，同比增長17%，但凈虧損12.18億元，相比上年擴大38.5%。

貨拉拉自然不想走快狗打車的老路。雖然之前多次被傳出上市消息，但貨拉拉卻一直沒有動靜，直到盈利之后才選擇上市，心思顯而易見。

不過，光依靠同城貨運保持盈利，貨拉拉明白并不容易，甚至已經惹得司機、乘客怨聲載道，自己也被監管部門盯上。

為此，貨拉拉開始積極尋求新增長曲線，并把目光瞄向了造車。

在招股書中貨拉拉提及，公司正利用從現有車輛租售服務經營經驗開拓新商機，如電動商用車研發。

據上游新聞報道，早在2021年，貨拉拉就已經在招募涉及新能源貨車制造等專業領域的人才，當時不少人就猜測貨拉拉是要造車。

去年7月，重慶市高新區發布消息稱，貨拉拉將會在西部（重慶）科學城核心區范圍內，投資105億設立汽車中國總部，算是徹底落實了貨拉拉要造車的事實。

至于造車原因，周勝馥認為：“要通過人、車、貨、路、倉的數智化改造，實現物流效率的提升。”以前，貨拉拉是想通過平臺計算出最優路線服務乘客、方便司機；但未來，貨拉拉明顯是希望能在人和車獲取平衡。

但造車之路并不容易走，恒大、樂視已經用自己血淚史證明，在這條路上，稍不留神就會血本無歸。

作為一名賭場老人，周勝馥肯定希望貨拉拉這場賭局能一直贏，不過過程并不輕松。

任何事都是兩面性。正所謂水能載舟亦能覆舟，倘若貨拉拉為了上市盈利一味壓榨司機群體，到時候被反噬的只會是他自己。

倘若把賭資徹底輸光了，到時候貨拉拉想要翻身都很難。